[第一车市 测评]捷豹作为老牌英国品牌，与奇瑞联姻之后，近日正式上市了2018款捷豹XEL，定位于中型车的它，所要面临的竞争对手有德国老牌BBA、阿尔法·罗密欧Giulia等，着实有着不小的挑战。那么奇瑞捷豹这回推出的XEL到底都有哪些杀手锏呢?咱先看看这辆车实际表现吧。

　　$$内饰简洁豪华$$

　　$$空间表现抢眼后排腿部空间很大$$

　　$$将捷豹运动基因很好地继承了下来$$

　　一辆车到底怎么样，关键还是要看它的行驶感受。这次试驾活动官方安排了城市道路、高速公路和山路这些综合路况驾驶体验，这样我能够比较全面地来对捷豹XEL进行摸底调查。看看它在国产并加长之后是否能够继承捷豹的DNA。

　　我们此次试驾的车型为顶配，售价为42.88万元的奢华型。搭载的是2.0T高功率发动机，最大功率高达250马力，峰值扭矩则为365牛米。动力方面，总的来说扭矩区间非常宽泛，1300-4500rpm，加速响应非常积极，初中段加速异常迅猛。

　　ZF 8AT变速箱一如既往地平顺，只是在挂入S挡并调节成动态模式下，突然急加油，或者是出弯降挡之后，车辆会有明显的顿挫感。这是为了执行更高级别的加速任务而放弃平顺性和舒适型的结果。在同级别车型里的其他对手，如宝马3系、阿尔法·罗密欧Giulia均使用的是这款变速箱，由此可见这款变速箱被认可的程度之高。

　　悬架方面，前双叉臂式独立悬架将F-TYPE上的运动表现很好地过继过来。后部的多连杆悬架则表现的偏舒适。过减速坎时，前悬架干脆，后悬架柔和，这样地搭配能够很好地将通过减速坎时产生的颠簸化解掉。这套悬架组合的路感清晰度很高，但不会影响舒适性，你能够感受到整个悬架在积极地应对各种振动，任劳任怨地保证车上乘客地舒适性。

　　在城市里，我比较喜欢顺畅的驾驶，一脚深、一脚浅会给乘客带来很多舒适性方面的麻烦。此时我通过旋钮挡把后面的驾驶模式控制按钮调整为ECO模式，此时变速箱换挡平顺性大幅提高，轻踏油门时的加速表现特别柔和，红绿灯比较多的情况下使用ECO模式真的会大幅提升驾驶和乘坐舒适性。

　　进入高速之后，我分别体验了ECO模式、标准模式和赛道模式(动态模式)，综合体验下来之后我觉得ECO模式同样是最合适的，在相对不是很拥堵地高速路上，ECO模式的顺滑表现依然为最舒适的驾驶模式。标准模式下，油门稍微深一点点，便会积极地进行降挡加速，而且为了加速会将顺畅性丢弃一部分。而到了赛道模式下，这辆车则完全像是疯了一样，换挡转速大大提高，发动机噪音变得明显起来，整个车辆动态表现异常神经。

　　到了多弯山路，是时候将挡位挂入“S”了，同时变速箱调整为赛道模式，开始攻山。我们此次试驾的山路有些类似于“头文字D”里面的秋名山，有大量的发卡弯组合弯，道路两边的排水渠则要深很多。驾驶捷豹XEL拐了几个弯，上腺便开始大量分泌。宽泛的扭矩区间，让XEL的加速一点儿都不拖沓，只要掌握好油门开合时机，车辆便能够快速地出弯。S挡下的赛道模式还是很暴力的。如果你想更快速地出弯和加速的话，只需要动动方向盘上的拨片，变速箱便忠诚地去执行你的命令。

　　捷豹XEL的电子转向的操作力度我个人觉得恰到好处，不轻、不沉。指向精准而又迅速，而且非常地平顺。在疯狂地上山、下山驾驶过程中，我几乎完全忘记了方向盘的存在，并不是说它没给我带来什么感受，而是真的就好像是我身体的一部分，真的是我身体的延伸。我不需要花时间思考前面的弯路我需要打多少方向，一切弯道都是自然而然地通过，并不需要计算。方向盘操作上手之快，现在想想确实令我感到惊讶。

　　捷豹XEL的制动调校非常柔顺，我的意思并不是说它的刹车距离长，或者是介入不够积极，而是既顺畅又有力。刹车全段力度介入都特别地畅快，即使急刹车时，也并不会有那种车突然撞上一堵墙的感觉，而是顺畅而又快速地将车速降低。特别容易上脚，这就是老牌汽车企业才有的功底。

　　总结：

　　捷豹XEL的表现真是出乎我的意料。在我以往的印象里，捷豹品牌的车都毫无性价比，它之前的产品并没有抓住相应级别消费者的需求，或者说是心理需求，难免会让人心存芥蒂。如今，我试驾完XEL后，自己对于捷豹之前固有的认知完全土崩瓦解。XEL的表现太棒了、太棒了、太棒了。目前主流豪华品牌的中型车我都开过，各有特色，也都各有自己的缺陷。而捷豹XEL则是一位集大成者，吸取了各家之优点，又规避了它们的缺点，并保留了捷豹自己的DNA，而且还非常本土化毫无违和感地进行加长，让它变成了豪华品牌中型车里表现最为均衡的一位。没错，中庸之道，才是王道。